1898年9月，英、德资本集团在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路（天津至镇江）。清政府屈服于压力，于1899年5月签订了借款草约，1908年签订了借款合同，并将津镇铁路更名为津浦铁路。
津浦铁路全长 1009公里，与京广铁路联袂成为沟通南北的交通动脉。其北段自京奉铁路（北京至沈阳）天津总站（今北站）以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；其南段自韩庄至浦口，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。1913年全线通车。
当时，津浦铁路北段从设计线路的半截腰开始施工，即从今静海良王庄向天津市内方向修筑，之所以如此，是因为这条铁路天津起点的具体地址始终不能确定。于是，一条不知具体起点方位的铁路线，就在匆忙之中开工建造了。
后来，督办铁路大臣吕海寰派出调查员，经实地考察后，报送极有价值的一份材料，称：“（天津）河北赵家场后有空地二顷有余，地势平坦，既无庐舍，又无坟墓，堪为建设总站之用。”于是，吕海寰拍板：津浦铁路起点的始发站，就确定在河北赵家场进行建造。
所谓“河北赵家场”，实指今红桥区北营门至南运河一带，由于当时南运河还未裁弯改直，而赵家场坐落在南运河北岸，旧称“河北赵家场”，距今之天津西站约500米。于是，津浦铁路北段的铺轨施工方向遂向赵家场方向倾斜。后来，赵家场车站的标志——一座雍容巍峨的德式小洋楼高矗在周边斜阳草树、寻常巷陌的环境之中，宛如鹤立鸡群，成为一道绮丽的风景线。直至近百年后的今日，仍熠熠生辉，风采依然。
1910年12月14日，天津西站落成启用。形成天津东、北、西三大站鼎足而立的格局。天津东站（1892建成）地处俄租界，毗邻意租界，且与法租界隔海河相望。天津北站（1904建成）地处袁世凯精心打造的“北洋新区”，呈现出洋务运动兴旺之情态。而环绕西站的，却是草根阶层原生态的生活氛围。
1906年后，由比利时财团投资兴建的天津有轨电车，红牌、蓝牌分别从北大关过东浮桥（今金汤桥）、万国桥（今解放桥）直通东站。后增设的紫牌电车从金钢桥通往北站。唯独西站不通电车，赶火车的乘客乘有轨电车在西北角站下车后，再改乘三轮车或步行前往。
西站以东河北大街三条石一带，工厂作坊云集，是天津工业发源地；西站以北旱桥、大红桥一带，是天津通往冀中的内河码头；西站南部的西北角大伙巷一带，是天津老城以北下层市民生活的核心聚落。环绕西站地区这种生态状况，几乎百年不变，延续至今。
西站附近的河北大街、估衣街、针市街等处，在百年前曾是天津商业中心。而1900年庚子之乱（义和团事件、八国联军入侵）发生后，天津商业中心逐渐南移至日租界的旭街（今之百货大楼附近的和平路与多伦道交汇处一带）和法租界的梨栈（今之劝业场附近的和平路与滨江道交汇处一带）。
庚子乱后，地处今红桥区河北大街、估衣街、针市街一带原先繁华的商业闹市，门可罗雀，形同死水。这种衰败颓势，不但令坐镇天津的直隶总督挠头，就连当地老住户也对恢复往日繁华不抱希望。但津浦路的修建却客观上为这块热土的中兴带来一线希望：如将赵家场后的空地开发利用，建成一座新的大型火车站，旧时的繁华将有望逐渐恢复。事实证明：西站建成后，的确使式微沉寂的周边地区逐渐恢复了生机。铁路作为外来的强势文化之一，在繁荣交通的同时，使人的社会关系与思想观念向现代化提升，客观上也促进了区域经济的繁荣。
这次西站的改造重建，新建起的一条“地下直径线”，将把西站与天津站连接起来，实质上形成一座强强联手的巨型车站。天津原有的不同城市区域气质各异的生态将得以改变。同时，这种连接，将使西站周边地区在经济文化与城市风貌上全面升级，必将焕发新的青春。
2月4日，京沪高速铁路天津西站正式动工建设，西站经历了百年沧桑后迎来了一次全新的变化。京津城际、京沪、津保、津秦四条高速铁路将在新西站交会，铁路、公交、地铁、出租、长途客运将实现“零换乘”，地下直径线将天津西站与天津站紧密相连，形成包括客运专线、快速铁路、城市轨道和道路交通等多种交通方式有机衔接的现代化大型综合交通枢纽
新建天津西站铁路客运站是京沪高速铁路的重要节点工程，建成后将成为天津市最大的综合交通枢纽。按照建设方案，新西站占地面积约68万平方米，站房主体结构为地上二层、地下三层，建筑总面积达18万平方米，车场总规模为24台24线。
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